百于|东西问丨郭继孚：世界大城市交通治理有何启示？
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"佩斯科夫表示，泽连斯基对普京的话进行了错误解读。
中新社北京6月15日电 题：世界年夜城市交通治理有何启迪？ ——专访北京交通成长研究院院长郭继孚 作者 李晗雪 近几十年里，中国公众见证并享遭到了高速城市化带来的夸姣糊口变化，也随之面对困扰列国的“城市病”，此中一年夜症候就是交通拥堵。寻溯世界城市成长史，交通拥堵问题起于什么时候？是不是已有一些特年夜城市摸索出疏解拥堵的标的目的？这些经验对中国城市交通治理有何鉴戒价值？就此，中新社“工具问”专访了北京交通成长研究院院长郭继孚。 现将访谈实录摘要以下： 中新社记者：请问世界年夜城市中的交通拥堵问题起于什么时候？最严重的交通拥堵呈现在甚么期间？ 郭继孚：城市交通拥堵是世界性困难，国际年夜城市成长历程中，几近无一破例都曾历、此刻也仍然备受交通拥堵问题困扰。交通拥堵也不只是灵活车时期面对的困难，早在马车时期，交通就最先堵了。 17世纪至19世纪末，马车在西方城市逐步普及，19世纪中后期最先爆炸式增加。因为贫乏有用的规章与治理，人、“车”在没有任何交通标记标线的道路上混行，不成避免地呈现了严重拥堵。 1908年福特小汽车出产线降生后，汽车逐步走入平常苍生家。二战后的经济苏醒期间，世界很多城市灵活车保有量激增，随之催生交通拥堵。 美国洛杉矶交通拥堵。金立冬 摄 中新社记者：面临特别是小汽车普及后发生的交通拥堵，伦敦、东京等世界知名特年夜城市是若何疏解的？首要思绪是甚么？ 郭继孚：国际经验注解，城市成长到必然阶段，必定面对功能疏解、城市更新。但功能疏解只是交通治理的一个方面，改变交通成长体例是要害。 以东京为例，20世纪60年月东京都会圈(面积13566k㎡，接近北京市道积)处于快速城市化、灵活化阶段，有近2000万生齿，灵活车不足200万辆，但道路拥堵已十分严重，迟早岑岭时段轨道列车拥堵异常，被称为“通勤地狱”。 2020年，东京都会圈增至3691万生齿、1623万辆灵活车，交通反而变得畅达了。东京是若何做到的？其经验首要可总结以下。 一是以年夜容量、高效力的轨道交通支持都会圈运行，这是交通状态能在生齿激增布景下得以改良的最底子身分。20世纪60年月，东京都会圈的轨道交通客运量约为1000万人次/天，现在增添至近4000万人次/天，是当前北京轨道交通日客运量的4倍。 日本轨道交通。章轲 摄 二是正视轨道交通对城市成长的指导感化。很多人觉得是高强度开辟致使了交通拥堵等“城市病”，其实未必。东京城市成长的一年夜特点，就是环绕综合交通关键进行高强度开辟，这些交通关键经充实、公道的计划，实现了不依靠小汽车的壮大疏解能力，使得高强度开辟地域并未成为我们想象中的交通瓶颈、路网堵点。 如日本东京站地点的年夜丸有地域，在1.2平方千米内堆积着4300家企业，就业人数28万余人，就业岗亭密度高达23万个/k㎡，开辟强度高于中国大都城市的CBD地域。东京年夜部门高强度开辟都环绕已有的综合交通关键计划和扶植，东京站、新宿站等周边建筑容积率遍及跨越10，融会贸易、办公、休闲文娱等多种功能，这些地域同样成为东京经济最繁华、地盘价值最高之地。 以东京站为例，其建筑主体共8层，设有30个站台，保障了约14条轨道交通线路在此停靠；2平方千米内散布了100多个收支口，实现了轨道交通与周边建筑群的一体化，乘客可以通顺从周边区域集散，起风下雨都不受影响，大师固然愿意借轨道出行。 据统计，达到年夜丸有地域(东京站地点地)的出行中，有83%乘坐轨道交通达到，乘小汽车达到的比例仅4%。 三是以泊车治理为抓手调控小汽车保有及利用。从国际经验看，泊车治理是指导灵活化历程缓和解交通拥堵最有用、利用最普遍的办法。日本当局于1962年公布《关于确保汽车保管场合等的法令》(又称《车库法》)，划定购车者必需确保车辆有位停放，不得将道路作为车库利用。“有位购车”轨制实现了地盘资本对灵活车保有需求的束缚。 其次，东京还花了几十年时候展开清算背停的“扫马路活动”，并高力度惩罚背法泊车行动，乃至以刑事手段冲击，如《车库法》划定，将道路作为车库利用，将处三月以下有期徒刑或20万日元以下罚款。 东京的经验注解，交通拥堵问题并不是不成解。1970-2020年，东京都会圈增添的车辆首要集中在城市外围地域，今朝，东京生齿密集的中间区小汽车保有率低、利用强度小，交通拥堵也较着减缓。2018年东京都会圈小汽车出行比例为27%，轨道交通出行比例33%，位于市中间区的东京都23区轨道交通出行比例高达51%，小汽车出行比例仅8%，远低于中国北京等城市中间区的小汽车出行比例。 日本高速公路。章轲 摄 中新社记者：类比世界年夜城市交通成长史，您认为中国的交通成长处于何种阶段？今朝我们治理城市交通面对的最首要困难是甚么？ 郭继孚：当前中国正处城镇化中后期，将来农业生齿市平易近化加速推动，城镇化率还有较年夜晋升空间。超年夜、特年夜城市交通出行仍将延续增加，特殊是跨行政区划的特年夜城市都会圈交通正在构成。同时，中国仍处于灵活化快速成长阶段，千人汽车具有量仍远低于发财国度，汽车财产市场还没有饱和。 今朝中国城市交通治理面对以下首要困难： 一是交通与城市成长不调和。当前，中国超年夜、特年夜城市轨道交通客流强度较低，首要缘由是生齿和就业岗亭在轨道周边的会聚水平不足。例如轨道交通结构与职住空间存在错位、主要功能区的公共交通特殊是轨道交通支持力度不足、站点周边开辟强度低、站点设置与周边地盘连系不慎密等，制约了轨道交通出行吸引力的提高。 与国际城市比拟，中都城市圈规模内市郊铁路(区域快线)供给存在较着短板。以北京市为例，现轨道交通收集以普速地铁(30-40km/h)为主，采纳“站站停”体例办事，长距离出行效力低、与小汽车竞争缺少优势。据统计，北京市轨道交通门到门出行时耗超1小时占比40%；北三县进京通勤出行中小汽车占比高达35.2%，比例较着偏高。 二是城市公共交通的可延续成长呈现问题。当前，中国城市公共交通成长已到瓶颈阶段，一方面，公共交通客运量增加乏力乃至呈现降落，在与小汽车的竞争中优势不敷。同时，公共交通财务的可延续性面对较年夜挑战。 三是小汽车“高密度堆积、高强度利用”问题凸起。世界城市成长史注解，小汽车可以成长几多，不是取决于收入凹凸，而是取决于该区域的生齿密度、地盘资本稀缺度。中国一些年夜城市的环境，与国际年夜城市灵活车保有和利用遍及遵守的“外高内低”散布特点相反。 如北京市灵活车首要堆积在高密度中间区，生齿最浓密的工具城，人均灵活车保有量到达0.58辆/人，约是东京等国际城市焦点区的两倍多(东京都焦点6区人均灵活车保有量为0.25辆/人，巴黎市中间人均灵活车保有量为0.22辆/人)，中间城区小汽车出行比例也是国际城市同比地域的两倍多。既有的摇号、限行政策没法底子上解决小汽车高密度堆积、高强度利用问题，超年夜、特年夜城市私家小汽车拥车及用车治理政策亟须立异。 北京中间城区车辆拥堵。胡庆明 摄 四是泊车治理困难仍需破解。当前中国泊车治理难度很年夜，面对需求不竭膨胀，但供给乏力，缺口延续扩年夜等困难。“乱泊车”是对有限城市空间资本的无序占用。按照中国《城市泊车计划规范》，一个泊车位约需占用30㎡的地盘，与北京市城镇居平易近的人均住房建筑面积年夜致相当(33㎡)。但是，今朝城市泊车收费价钱与其所占用的空间资本价值远不成正比，年夜城市的免费泊车比例依然很高。2021年北京市通勤出行的免费泊车比例高达58.6%、夜间栖身区免费泊车比例为45.63%。另外一方面，背法泊车惩罚力度不足，背停本钱乃至低于按划定需交的泊车费，没法包管经济杠杆对车主行动的规范效率。 别的，中国已明白提出2030年“碳达峰”、2060年“碳中和”方针，而在2013年以来中国碳排放增速已趋平缓的环境下，城市交通碳排放量已成为增速最快的范畴。数据测算显示，北京私家小客车出行碳排放占全部城市客运碳排放70%，每万人千米碳排放量别离是轨道交通、地面公交的7倍和4倍。是以，私家小客车是交通碳排放的绝对主体和减排重点。 中新社记者：您认为世界各年夜城市疏解交通拥堵的成功案例，对中国城市交通治理是不是有鉴戒意义？ 郭继孚：习近平总书记强调，“中国式现代化既基于本身国情、又鉴戒列国经验”。今天中国的浩繁城市正在履历发财国度城市曾历的成长进程，也面对很多近似问题。固然中外城市在社会、经济、政治与文化上都有分歧，但城市与交通成长也具有浩繁普适性纪律，世界其他特年夜城市成功疏解交通拥堵的案例，对中国城市交通治应当然具有鉴戒意义。 国际经验注解，年夜城市交通拥堵并不是不成救药，要害在治对门路。人多车多没必要然致使拥堵，要害是改变交通成长体例。例如，落实公交优先理念，正视和年夜范围建筑城市轨道交通系统、鼎力施划公交专用道。再如展开乱泊车治理、拥堵收费，削减市中间小汽车保有量和出行量，鞭策改变交通成长体例。又如中兴“慢行交通”、正视城市生态情况的优化和公共空间革新，打造以报酬本的交通出行情况等等。 2019年开通的北京首条自行车专用道。贾天勇 摄 从世界其他特年夜城市的经验看，不管是轨道交通的更新革新、对乱泊车的治理、仍是慢行交通情况的改良，都履历了半个多世纪的艰辛治理进程。我们应当从世界年夜城市的经验中罗致聪明，深入熟悉到城市交通治理是一项持久而艰难的使命，连结计谋定力，锲而不舍、久久为功，才能实现城市交通的真正变化。(完) 受访者简介： 郭继孚，北京交通成长研究院院长、传授级高工、博导，兼任中国城市公共交通协会副理事长，有跨越30年的年夜城市交通拥堵治理的工作经验，主持完成了北京2008年奥运会和北京2022年冬奥会的交通计划、交通组织治理方案等，和城市交通拥堵指数、地铁预约进站、绿色出行碳普惠等立异性功效。 【编纂:于晓】
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